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不賣石油賣綠能－北美煉油廠轉型 改產再生柴油
圖爲加拿大紐芬蘭和拉布拉多省Come-by-Chance生產再生柴油的Braya Renewable Fuels煉油廠。 圖／路透社
Braya Renewable Fuels表示，他們將過去能日產13萬5000桶油的加拿大Come-by-Chance煉油廠改建完成，開始在這處廠房生產再生柴油。
路透社報導，總部位於美國達拉斯（Dallas）的私募股權公司Cresta Fund Management於2021年11月取得坐落加拿大紐芬蘭-拉布拉多省（Newfoundland and Labrador）的Come-by-Chance煉油廠經營權，並更名爲Braya。
此前，這座煉油廠已因COVID-19疫情關閉超過一年。
Braya表示，預計再生柴油最初產能爲每日1萬8000桶，未來還計劃提高產能，並增加永續航空燃料生產，同時探索綠氫製造。
Braya發佈聲明說：「廠內生產的再生柴油、永續航空燃料和綠氫將是化石燃料的有力替代品，並有效減少與重型運輸、航空和重工業等產業有關的碳排。這些產業被視爲減碳難度很高。」
再生柴油的原料爲動物脂肪、食物廢品和植物油，由於化學上與傳統柴油相同，再生柴油可以現有的煉油廠設備生產，但產出會較少。
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Come-by-Chance最初曾試圖作爲煉油廠出售，但與加拿大爾文石油（Irving Oil）的談判於2020年10月破裂，迫使經營者停止營運。
自COVID-19疫情導致燃料需求大幅減少，而脫碳壓力加大以來，許多北美煉油廠紛轉型生產再生柴油。
另隨投資人對美國煉油廠的興趣減弱，老舊廠房幾乎別無選擇，因此還會有更多煉油廠改造並轉型。
菲利普66公司（Phillips 66）旗下位於加州的羅迪歐（Rodeo）煉油廠預計將在下個月底完成改建，並開始生產再生燃料。
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載3.5萬桶石油駁船傾覆 漏油加劇加勒比海域污染
新華社北京2月17日電 一艘運載約3.5萬桶石油的駁船本月7日在特立尼達和多巴哥附近加勒比海域傾覆後開始泄漏所載石油，截至16日漏點仍未堵上，導致污染海域面積持續擴大，引發特立尼達和多巴哥和區域管理機構警惕。
特立尼達和多巴哥政府說，初步調查顯示至少兩艘船捲入此事，包括一艘拖船及其所拖曳的駁船。傾覆船隻據信爲駁船。據路透社報道，截至15日，漏油已在海面擴散出長約144公里的油帶，並以每小時14公里的速度繼續擴散。
特立尼達和多巴哥的海灘、高爾夫球場等度假場所最先受到漏油事件影響，迫使該國11日宣佈進入緊急狀態。特立尼達和多巴哥本週向委內瑞拉、格林納達等加勒比海沿岸國家發出警告，提醒漏油可能也會污染這些國家的海岸。
特立尼達和多巴哥應急部門主管官員艾倫·斯圖爾特16日說，加勒比災難應急管理局作爲加勒比共同體的一個區域性政府間災害管理機構，已經針對此次漏油事件啓動一項緊急應對方案。
連日來，特立尼達和多巴哥應急人員和志願者一起收集漏油，目前已收集了大約2000桶石油。該國應急部門表示，應急人員和志願者所需的保護裝備短缺，亟待外界支援。
特立尼達和多巴哥總理基思·羅利16日說，這艘駁船傾覆後被困在某處礁石，持續不斷的漏油正在威脅加勒比海沿岸國家，該國將尋求“以可控操作”清空駁船上的石油。
據路透社報道，特立尼達和多巴哥多處海灘因漏油變得漆黑，這危及當地野生動物及旅遊業。旅遊業是該國經濟的重要支柱，不少海濱度假地往年接待大量外國遊客，但眼下因漏油事件不得不關閉海灘。一處專供郵輪停靠的港口爲阻擋漏油漂來，在周圍水域佈設了控制柵欄。在靠近海邊、受漏油影響較大的朗博村，村民們接到政府建議：出於謹慎應戴口罩或暫時撤離。
漁民埃德溫·拉姆基森擔憂道：“看起來，現在這種狀況還會持續數週。”（楊舒怡）
經濟日報社論／氣候變遷 官方應扮更積極角色
2023年11月聯合國氣候變遷大會COP28，首次將「逐步減少（phase down）化石燃料」寫入最終文件。路透
氣候變遷危機已是全球共同面臨的問題，臺灣自然無法置身事外。這幾年，蔡政府修訂「氣候變遷因應法」，設立碳權交易所，改制環境部，公佈「2050淨零排放政策路徑藍圖」，並正式啓動碳費的課徵，淨零碳排幾已成爲一場社會全民參與的綠色革命。然而，這麼重要的一場戰役，我們卻看不到財政部的角色，殊甚遺憾！
解決碳或溫室氣體排放問題的方法很多，但碳定價是迄今在學理或實務上皆被各國公認爲最有效率的政策工具。碳定價概分爲二類，一爲碳權交易機制（emission trading system； ETS），另一爲碳稅的課徵（carbon tax）。簡言之，就是透過價格機制將外部成本內部化，並藉以矯正人們過度破壞環境的不當行爲。根據世界銀行的資料，截至2023年3月爲止，全世界採行碳權交易機制的國家計有36個，開徵碳稅的則有37個，且兩者並無互斥可同時並行實施。
不管採行什麼方式的碳定價都具有一共同點，就是皆能爲政府創造一筆可觀的收入。其中，ETS是透過政府對碳排放權的配售或拍賣產生收入，碳稅則系藉由政府課稅權力的行使而創造稅收。這筆政府收入的分配使用，不但事關民衆或企業對碳定價的支持態度，甚而還可能會影響到該項政策實施的最後成敗。所以，全球採行碳定價的國家莫不對這筆收入予以合理規劃與運用。
臺灣雖然成立了碳權交易所，但由於尚未採行碳排總量管制與交易制度，碳權的交易乃來自碳排自願減量專案而不是總量管制下的配額，故政府尚未有配售或拍賣收入。另一方面，預定2025年正式實施碳費課徵，先期大約包括512家碳排大戶。根據氣候變遷法第33條規定，不論是拍賣╱配售所得或碳費收入，全部納入溫室氣體管理基金，專供執行溫室氣體減量及氣候變遷調適之用。換言之，政府的碳定價收入將全數專款專用而不進入國庫統收統支。
比較特別的是，我們課徵的是「碳費」而非一般國家實施的「碳稅」。二者的差異主要在於主管機關與收入用途的不同。碳費爲環境部職掌，碳稅則歸財政部管；碳費收入乃指定用途，碳稅收入則統籌運用。氣候變遷法第5條雖規定政府相關法律應「依二氧化碳當量，推動溫室氣體排放之『稅費』機制」，但顯然蔡政府決定選擇讓碳費先行。
其實，我國早在第二次（1988-1989）與第三次（2008-2009）稅改時，就曾經對能源與污染的課稅進行過討論。尤其是，第三次稅改還提出一非常完整的能源及環境稅改革架構。可惜時逢全球性金融海嘯，因爲顧慮及改革過程可能對經濟造成雪上加霜的衝擊，終未能成功。但也因而讓各界更清楚地瞭解到在能源與環境議題上，財政部應扮演的角色並不會輸給環境部。尤其在稅費機制的建構上，甚至比環境部還更重要。
碳稅的課徵可以提高製造碳排的成本，誘使民衆節約使用能源、減少溫室氣體對地球的破壞。
此外，政府若能利用這筆收入，投資基礎建設、增加教育與健康支出、補助社會弱勢甚或對其他稅目（綜所稅或營所稅）減稅等，則更可進一步擴大其經濟效益，此亦即課徵碳稅產生的「雙重股利」。
反之，由於碳費的收入乃限定於溫室氣體管理基金的用途，故無法發揮類如碳稅之效果。而這也是爲何多數國家課碳稅而非碳費，且稅收中高達七成以上皆爲一般用途的主要原因。
碳費固然可以幫助政府解決氣候變遷問題，但碳稅卻更可以幫助政府順利推動稅改與增進民衆福利。我們期待財政部能以更恢宏的格局來對待碳稅的課徵，並將之整合進寬廣的租稅與福利架構中，俾爲臺灣未來創造一有益環境、財政與成長的三贏局面。
爲提高產業集中度 新能源汽車整合重組勢在必行
2024 年 3 月 14 日
美食新聞
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Pandora Quintessa
爲提高產業集中度 新能源汽車整合重組勢在必行
刀破苍穹 何无恨
工信部部長肖亞慶日前表示，新能源汽車是全球汽車領域發展的非常重要的方向，也是我國汽車發展的戰略選擇。我國新能源汽車發展正處在加速發展期。現在新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況。要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼併重組做大做強，進一步提高產業集中度。
在全球範圍內，新能源汽車已是大勢所趨，世界各國大都制定了禁售燃油車的時間表。我國曆來高度重視新能源汽車的發展，2012年國務院發佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，正式吹響了進軍新能源的號角。目前，我國新能源汽車連續六年產銷量位居全球第一。中汽協數據顯示，今年1-8月份，國內新能源汽車產銷量分別是181.3萬輛、179.9萬輛，增長均近2倍，發展勢頭良好。
不過，儘管我國在新能源汽車領域取得了一定的先發優勢，也誕生了比亞迪這樣具有全球知名度的新能源車企，但正如肖亞慶所言，這一行業存在的問題也不在少數，衆多車企的產品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌，產品同質化嚴重，整個產業堪稱大而不強，多而不精。比如，今年國內單一新能源車型銷冠是五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV，但這是一款微型純電動小車，其技術含量和品牌知名度和特斯拉顯然不在一個級別上。蔚來、理想等新勢力在資本市場呼風喚雨，但銷量乏善可陳。
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據天眼查數據顯示，我國新能源汽車整車製造企業約有198家，其中150家是在2018年到2020年之間註冊成立。如果將電池、零部件等企業包括進來，目前我國約有33.2萬餘家新能源汽車相關企業登記在冊。如此龐大的規模，即體現了當前新能源賽道的火熱程度，也反映了當前這個行業依然處於野蠻生長的無序競爭狀態，產業整合程度不高。
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尤爲值得注意的是，近年來，在國家政策的鼓勵下，各地新能源汽車項目如雨後春筍般紛紛上馬，導致了嚴重的產能過剩問題。乘聯會、國家發改委和中國汽車工業協會的數據顯示，2020年底，中國新能源汽車總產能已達到2669萬輛，而2020年全年新能源汽車銷量爲136萬輛，企業產能嚴重閒置。2021年3月，江蘇省發改委發文指出，近年來出現了個別新能源汽車項目違規建設生產，一些整車企業產能利用水平低下或閒置產能規模較大等問題，必須引起高度重視並採取對策。
從發達國家的經驗來看，汽車產業從弱小到強大，整合資源，去蕪存菁，保留少數幾個強勢品牌是必然的趨勢。在燃油車時代，美國只保留了通用、福特等若干品牌，新能源汽車要想走向成熟，未來也一定會遵循這樣的規律。因此，在看到當前新能源汽車火熱的大背景下，我們更應該引導一些龍頭企業進行合併重組，加快“殭屍企業”的處理，減少產能閒置和資源浪費，加速整合行業上下游產業鏈，打造真正具有國際競爭力的品牌，推動中國從新能源汽車大國向新能源汽車強國轉變。
大秘书
值得一提的是，近期處於風口浪尖的恆大集團、寶能集團，二者都曾經在新能源汽車投入巨資，也在各地建設了大量生產基地，但迄今爲止沒有量產車型問世，而其債務危機也很難說和新能源領域的盲目投資沒有關係。因此，推動新能源行業大整合，客觀上也有利於避免類似現象再發生。
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